近期，小米汽车进行了一次重要的组织架构调整，设立了一个全新的一级部门——架构部，专门负责智能电动汽车下一代技术架构的规划与定调。这一新部门直接向小米创始人雷军汇报，成员涵盖了部分研发部门的核心负责人与技术骨干。
据知情人士透露，在本次调整中，原整车研发负责人崔强被调入架构部，而电动力部门原负责人王振锁则接替其职位，全面负责整车研发工作。这一变动显示出小米对技术前瞻性布局的高度重视。
新成立的架构部承担着为小米下一代产品定调技术基调的重任，其工作成果将直接影响小米在长期市场中的竞争力。对于汽车制造商而言，前沿技术的思考与布局是生存与发展的关键，但行业内通常由二级部门或项目组负责相关职能，并向CTO或研发总监汇报。小米此次将该职能提升至一级部门，并由雷军亲自带队，体现了对前瞻性工作的深度投入。
汽车行业的技术平台通常需要支撑多款车型的开发，存续周期长达3-5年。技术定调的提前性至关重要，一般需要提前5-8年进行规划。例如，在2019年电动汽车快充技术普遍为100kW时，车企就需要思考2025年是否要推出800kW超快充或能量密度更高的固态电池。
预研部门的工作不仅需要提出当前尚不存在甚至看似不可能实现的技术目标，还需进行技术推演与方案预设，并与供应链沟通落地周期与成本。这涉及战略眼光、技术预研与供应链合作的多重考验。
当前，智能电动汽车领域技术迭代迅速，但深层仍存在不确定性。在电动化技术方面，小米、比亚迪等企业正竞争高性能电机技术，电池技术领域则同时推进超充与固态电池路线。超充技术虽能提升用户体验，但可能影响电池寿命；全固态电池前景良好，但大规模落地时间尚不明确。
底盘等机械领域正朝着线控转向、线控制动以及主动悬架方向发展。例如，2025年开启交付的蔚来ET9搭载了线控转向与主动悬架技术，但新技术成本仍居高不下。线控转向虽能缩短转弯半径，但与传统后轮转向技术相比代差不大，用户体验也需进一步优化。对于悬架而言，配置仅是基础，用户体验更多取决于企业的调校功底。
智能化是当前车企竞争的焦点，AI大模型与L2级高阶辅助驾驶的普及率快速增长，行业正向L3级自动驾驶迈进，但商业化路径与用户付费意愿仍不明朗。小米将技术架构思考提升为一级部门，旨在理清技术投入方向，找到企业未来的增长点。
小米汽车成立于2021年，在2024年行业价格战最为激烈时推出首款产品，创业环境充满挑战。雷军多次强调公司的技术定位，小米自创立起便选择自研高性能车的核心电机，规划三代产品。这些前瞻性投入帮助小米SU7实现了零百加速2.78秒的动力表现，并推动SU7 Ultra在纽北赛道突破保时捷Taycan的圈速成绩。
目前，小米SU7累计销量已突破25.8万辆，YU7上市三个月交付超4万辆，售价52.99万元起的SU7 Ultra锁单量超过2.3万辆。随着销量增长，小米汽车业务有望于今年实现单季度盈利。技术领先带来的市场优势进一步强化了小米对前沿技术投入的决心。
本次调整中，小米希望通过资深骨干的行业洞察与内部经验，提升对技术趋势的战略预判能力，增强未来竞争力。当前，汽车行业竞争节奏加快，车企普遍面临在更短周期内推出低成本、高竞争力产品的压力。
相较于投入长期代际技术更新，许多企业更倾向于通过增加屏幕、升级座椅等快速可见的策略，并通过与供应链协同压缩成本来寻求短期市场效果。这导致市场产品同质化趋势加剧，一旦特定配置普及，产品核心差异减弱，消费者决策可能再次倾向于价格优先，企业将面临更严峻的增长压力与利润挑战。
在此背景下，理想汽车已做出改变。2024年，理想宣布转型为人工智能企业，相继推出MindGPT、VLA司机大模型等核心技术，期望在AI领域取得突破。
如今，雷军亲自带队搞预研，小米在构建自身竞争力的同时，也为行业提供了另一种应对技术快速迭代的范式。然而，这轮调整才刚刚开始，最终成效不仅取决于小米的认知与投入，更在于其能否将前沿技术探索快速转化为有效产品力。
